ДЗЯРЖОРГАНЫДЗЯРЖОРГАНЫ
Панядзелак, 25 мая 2020
Мінск Пераменная воблачнасць +14°C
Усе навіны
Усе навіны
Інтэрв'ю
10 красавіка 2012, 18:08

БЧ плануе павышаць скорасць руху пасажырскіх паяздоў


НА ШЛЯХУ ДА АБНАЎЛЕННЯ


Беларуская чыгунка ў бягучым годзе адзначае 150-годдзе. Да гэтага юбілею беларускія чыгуначнікі падышлі з вялікім багажом інавацыйных пректаў. Па магістралі ўжо запушчаны і паспяхова курсіруюць паязды новага пакалення, растуць аб’ёмы пасажырскіх і грузавых перавозак, новы выгляд набываюць чыгуначныя вакзалы і станцыі. Аб стратэгіі развіцця Беларускай чыгункі, умацаванні яе транзітнага патэнцыялу, павелічэнні скорасці руху паяздоў, павышэнні камфорту і бяспекі перавозак у інтэрв’ю капрэспандэнту БЕЛТА расказаў начальнік БЧ Анатоль Сівак.


-Анатоль Аляксандравіч, як вы ацэньваеце вынікі работы Беларускай чыгункі ў 2011 годзе з улікам эканамічных цяжкасцей, з якімі Беларусі давялося сутыкнуцца? Якія задачы стаяць перад магістраллю сёння?


-Цяжкасці, што ўзніклі ў эканоміцы краіны, а размова ў першую чаргу ідзе аб дэвальвацыі, на нас адбіліся ў меншай ступені. Прычына ў тым, што БЧ паспяхова развівае экспарт паслуг, разлікі пры гэтым вядуцца ў замежнай валюце. Для нас гэта стала падушкай бяспекі.


Калі гаварыць аб канкрэтных выніках работы за мінулы год, то большасць паказчыкаў чыгунка выканала. Рэалізаваны мерапрыемствы па абнаўленню і мадэрнізацыі рухомага саставу, развіццю інфраструктуры, дадзены старт маштабным пректам, што  прадугледжаны Дзяржаўнай праграмай развіцця чыгуначнага транспарту на 2011- 2015 гады.


 Выкананы заданні па павелічэнню грузавых і пасажырскіх перавозак. У 2011 годзе тэмп росту грузаабароту склаў 106,9 працэнта да ўзроўню 2010 года, пасажыраабароту – 104,8 працэнта. Аб’ём перавозак грузаў вырас на 9,2 працэнта. Пасажыраў – на 6,5 працэнта. Сфарміравалася дадатнае сальда знешняга гандлю паслугамі, забяспечаны яго рост на 3,7 працэнта да ўзроўню 2010 года. Аб’ём экспарту паслуг павялічыўся на 9,7 працэнта.


На гэты год задачы таксама стаяць дастаткова напружаныя, і выканаць іх будзе няпроста, паколькі крызіс закрануў многіх нашых кліентаў, таму пэўны аб’ём грузаў унутры краіны мы ўсё ж страцім. Усе гэтыя прабелы будзем запаўняць нарошчваннем аб’ёмаў экспартных грузаперавозак. Яны сёння растуць, аднак гэты тэмп пакуль не такі, як нам хацелася б.


-Ці чакаюць БЧ рэформы ва ўмовах Адзінай эканамічнай прасторы?


-Магчымасць іх рэалізацыі разглядаецца. Неабходнасць рэфармавання абумоўлена адсутнасцю адзіных механізмаў выкарыстання вагоннага парку ў сувязі з утварэннем новых незалежных уласнікаў вагонаў. Патрэбна таксама далейшая гарманізацыя заканадаўства дзяржаў СНД і Балтыі ў сферы чыгуначнага транспарту для забеспячэння яго інтэграцыі ў еўраазіяцкую транспартную сістэму.


Перадумовай рэфармавання Беларускай чыгункі з’яўляецца рэалізацыя пагаднення аб рэгуляванні доступу да паслуг чыгуначнага транспарту, уключаючы асновы тарыфнай палітыкі, падпісанага пры фарміраванні Адзінай эканамічнай прасторы Беларусі, Расіі і Казахстана. Пагадненне патрабуе ўніфікацыі тарыфаў на паслугі па перавозцы грузаў ва ўсіх відах шляхоў зносін з дзяржавамі – членамі АЭП. Уніфікаваныя тарыфы павінны пачаць працаваць з 1 студзеня 2013 года. Працэдура прыняцця тарыфнай палітыкі намі прагназуецца як працэс складаны. Што датычыцца тэхнічнай работы, то мы ўпэўнены, што яна будзе выканана. Сёння пытанне ў тым, якімі будуць тарыфы. А гэта ў большай ступені залежыць ад эканомікі галін. Доўгі час тарыфы ў нашых краінах былі нераўназначнымі.


Многія лічаць, што ўніфікаваныя тарыфы – гэта адзіныя тарыфы ў Беларусі і Расіі. Аднак гэта няправільнае разуменне. У Расіі будзе свой уніфікаваны тарыф, у Беларусі свой. Уніфікацыя заключаецца ў тым, што тарыф на экспарт і ўнутрырэспубліканскі тарыф на перавозкі выраўнуюцца. Тэарэтычна гэта азначае, што з 1 студзеня 2013 года экспартны тарыф павінен быць меншы на 30 працэнтаў, чым цяпер. Паралельна да ўзроўню экспартнага вырасце ўнутрырэспубліканскі тарыф. Знізіць яго мы не можам, бо давядзецца ў такім выпадку і расійскія грузы везці транзітам па Беларусі па такім жа нізкім унутраным тарыфу. Краіна будзе губляць грошы. Таму нам патрэбна знайсці  збалансаваны ўзровень. Гэтым мы і займаемся.


-Не так даўно ў СМІ актыўна абмяркоўвалі перспектывы акцыяніравання БЧ. Па гэтым шляху пайшла Расія. Рашэнне рэарганізаваць дзяржаўныя чыгункі ў ААТ прыняла і Украіна. Ці пойдзе Беларусь шляхам суседніх краін?


-Беларусь у пытаннях комплекснага рэфармавання чыгуначнага транспарту займае пакуль пазіцыю наглядальніка, вывучаючы адпаведны вопыт суседніх краін.


Мы сёння ставім задачу, каб усе нашы прадпрыемствы былі самастойнымі і фінансава ўстойлівымі. У нашых бліжэйшых планах – на гэты і на наступны год – пакуль няма якіх-небудзь ініцыятыўных мерапрыемстваў па акцыяніраванню. БЧ – гэта дзяржаўнае аб’яднанне, якое працуе як высокаэфектыўнае прадпрыемства. Які матыў у нас што-небудзь змяняць? Прапаноўваць аб’яднанне акцыянерных таварыстваў або ператвараць нас у адзінае акцыянернае таварыства? Гэта можа прывесці да парушэння многіх працэсаў структурнага ўзаемадзеяння і не думаю, што мы такім чынам дасягнём высокіх вынікаў. Калі разглядаць такія структурныя пераўтварэнні як спосаб прыцягнення інвестыцый і размяшчэнне на розных рынках каштоўных папер, то сёння вострай неабходнасці ў гэтым няма.


Уласныя сродкі і прыцягненне крэдытных рэсурсаў банкаў даюць магчымасць нам вытрымліваць тэмп інвестыцый. Для таго каб гэты тэмп павялічыць, патрэбны не толькі сродкі, якія мы, напрыклад, маглі б атрымаць праз размяшчэнне аблігацый, але і ўнутраныя ўмовы для іх асваення. Мы ж інвесціруем у інфраструктуру, мадэрнізуем яе, а рух паяздоў пры гэтым не спыняецца. Інтэнсіўнасць гэтага руху адна з самых высокіх у Еўропе. Мы хацелі б большымі тэмпамі рэканструяваць дарогу, нарошчваць скорасці руху паяздоў, рабіць электрыфікацыю, але гэта тэхнічна немагчыма, бо трэба спыняць цэлыя напрамкі, а гэта страта даходаў.


-Тым не менш работа па мадэрнізацыі чыгункі і абнаўленню яе рухомага саставу ідзе даволі актыўна. Пачынаючы з 2010 года, БЧ пераходзіць да новага фармату пасажырскіх перавозак з выкарыстаннем сучасных паяздоў швейцарскай кампаніі "Штадлер". Наколькі рэзультатыўным было такое партнёрства?


-У мінулым годзе швейцарская кампанія паставіла ў Беларусь пяць электрапаяздоў сямейства Flirt – тры электрапаязды для гарадскіх ліній і два электрапаязды для рэгіянальных ліній бізнес-класа. У 2012 годзе паступілі ўжо два электрапаязды для рэгіянальных ліній бізнес-класа і адзін – для гарадскіх ліній, будуць пастаўлены яшчэ два электрапаязды для гарадскіх ліній. Усяго, згодна з заключаным 19 сакавіка 2010 года кантрактам, у Беларусь у 2011-2012 гадах павінна быць пастаўлена дзесяць сучасных электрапаяздоў, шэсць з якіх прызначаны для гарадскіх ліній, а чатыры – для рэгіянальных.


Мы не расчараваліся ў тэхнічных параметрах закупленых машын: на што разлічвалі, тое і атрымалі. Сёння новыя паязды прымушаюць нас падцягваць нашу інфраструктуру. Рухомы састаў "Штадлера" падыходзіць нам больш за ўсё. Напрыклад, "Сіменс" такія паязды выпускае з высокай падлогай, а ў нас жа нізкія платформы, і ставіць усе пуці на высокія платформы немэтазгодна, перш за ўсё з пункту гледжання зручнасці для пасажыра.


Нагадаю, што першым этапам укаранення на Беларускай чыгунцы новага фармату пасажырскіх перавозак стала адкрыццё 10 верасня 2011 года рэгулярнага руху электрапаяздоў гарадскіх ліній па маршруце Мінск-Пасажырскі – Беларусь (Заслаўе). У кастрычніку мінулага года паязды гарадскіх ліній пачалі курсіраваць па маршруце Мінск-Пасажырскі – Рудзенск, і прыкладна праз месяц быў адкрыты рэгулярны рух электрапаяздоў рэгіянальных ліній бізнес-класа па маршрутах Мінск – Баранавічы – Мінск і Баранавічы – Брэст – Баранавічы, у снежні – па маршруце Мінск – Орша – Мінск.


Электрапаязды новага фармату заваявалі сваю нішу на рынку пасажырскіх перавозак. З пачатку адкрыцця рэгулярнага руху паяздоў гарадскіх ліній па маршруце Мінск-Пасажырскі – Беларусь перавезена больш за 454 тыс. чалавек. Попытам у пасажыраў карыстаюцца і паязды рэгіянальных ліній – імі перавезена больш за 126 тыс. чалавек. Напаўняльнасць у асобныя дні складае 100 працэнтаў.


Цяпер мы вырашаем пытанні звязаныя з рэалізацыяй білетаў, каб чалавек мог загадзя купіць праязны дакумент на сучасную электрычку і не стаяць за білетам перад адпраўленнем поезда. Як гэта лепш зрабіць, мы думаем.


Набыццё Беларускай чыгункай швейцарскіх электрапаяздоў стала своеасаблівым імпульсам для стварэння сумеснага беларуска-швейцарскага прадпрыемства па вытворчасці сучаснага электрарухомага саставу. У бягучым годзе ў якасці рэзідэнта свабоднай эканамічнай зоны "Мінск" зарэгістравана ААТ "Электрычны транспарт", заснавальнікамі якога выступілі "Белкаммунмаш" і швейцарская кампанія Stadler Rail Group. Сумеснае прадпрыемства па вытворчасці электрапаяздоў будзе базіравацца ў горадзе Фаніпаль Дзяржынскага раёна Мінскай вобласці.


Мы будзем уважліва сачыць за выкананнем гэтага праекта. Для нас ён надзвычай важны. Мы хацелі б у бліжэйшыя два-тры гады закупіць яшчэ 19 новых сучасных паяздоў. Калі гаварыць аб доўгатэрміновых планах, то нам неабходна каля 50 такіх паяздоў.


-Наколькі сёння зношаны чыгуначны парк, і якімі тэмпамі плануецца яго абнаўляць? За якія сродкі?


-Абнаўленне рухомага саставу праводзіцца згодна з Дзяржаўнай праграмай развіцця чыгуначнага транспарту Беларусі на 2011-2015 гады. Згодна з праграмай усяго за гэты перыяд плануецца закупіць 29 электрапаяздоў, 20 дызель-паяздоў, 24 пасажырскія і 30 грузавых электравозаў, 6 манеўровых і 8 пасажырскіх цеплавозаў. Таксама прадугледжана набыццё 182 пасажырскіх і 12,5 тыс. грузавых вагонаў. Крыніцамі фінансавання стануць уласныя сродкі, крэдытныя рэсурсы банкаў, лізінг, сродкі інавацыйнага фонду Міністэрства транспарту і камунікацый.


Паводле даных на 1 студзеня 2012 года, парк пасажырскіх вагонаў беларускай магістралі налічваў 1691 адзінку. Сярэдні тэрмін службы пасажырскіх вагонаў пры гэтым – каля 23 гадоў. Знос парку пасажырскіх вагонаў складае каля 56 працэнтаў.


Што датычыцца забеспячэння грузавых перавозак, то цяпер у інвентарным парку Беларускай чыгункі налічваецца 28643 грузавыя вагоны, з іх – 4617 крытых, 2914 платформ, 6914 паўвагонаў, 7027 цыстэран і 7171 іншы вагон. Знос парку складае 58,3 працэнта. У 2011 годзе Беларускай чыгункай было набыта 2068 грузавых вагонаў. У гэтым годзе плануецца закупіць яшчэ 3296.


Пры абнаўленні парку грузавых вагонаў чыгунка аддае перавагу вагонам новага пакалення з палепшанымі тэхнічнымі характарыстыкамі.


-Калі і  па якіх напрамках пасажырскія паязды ў Беларусі будуць курсіраваць са скорасцю 200 км/гадз? Ці плануецца прыцягваць да развіцця высакаскорасных чыгуначных перавозак замежных інвестараў?


Па тэрыторыі Беларусі ў межах ІІ Агульнаеўрапейскага транспартнага калідора Берлін – Мінск – Масква – Ніжні Ноўгарад дапушчальная скорасць руху міжнародных пасажырскіх паяздоў складае 140 км/гадз. Такая скорасць рэалізавана на 40 працэнтах калідора агульнай працягласцю 610 км.


Плануецца павышэнне скорасці руху пасажырскіх паяздоў да 160 км/гадз на ўчастку Брэст – Мінск – Краснае названага транспартнага калідора. Для гэтага запланаваны работы па аднаўленчаму рамонту пуці, выкладцы скорасных стрэлачных пераводаў на жалезабетонных брусах, рамонту кантактнай сеткі, абнаўленню сродкаў аўтаблакіроўкі. У ходзе рэалізацыі праекта распрацавана праектна-каштарысная дакументацыя на першую чаргу будаўніцтва. Размова ідзе аб участку Баранавічы – Брэст напрамку Мінск – Брэст. Прапрацоўваецца пытанне прыцягнення замежнага інвестара.


Раней сумесна з расійскімі калегамі і спецыялістамі іспанскай кампаніі "Тальга" была арганізавана паездка поезда-лабараторыі гэтай кампаніі на ўчастку Масква – Брэст, якая паказала магчымасць рэалізацыі скорасці да 200 км/гадз на асобных перагонах. Дасягненне такой скорасці патрабуе вырашэння шэрагу пытанняў. Адным з іх з’яўляецца забеспячэнне камфортнага для пасажыраў праезду пры руху паяздоў на крывых участках пуці, які можа быць дасягнуты за кошт уводу ў эксплуатацыю рухомага саставу з сістэмай нахілу кузава. Цяпер ААТ "Расійская чыгунка"  закупляе такі рухомы састаў вытворчасці кампаніі "Тальга" для фарміравання паяздоў,  што рухаюцца ў напрамку Заходняй Еўропай па Беларускай чыгунцы.


Каб развіваць у сябе скорасць 200 км/гадз,  неабходны адпаведны рухомы састаў. Цяпер мы вывучаем рынак. Мы хацелі б, каб такія паязды хадзілі паміж Брэстам і Мінскам,  а таксама паміж Гомелем і Мінскам ужо ў 2014 годзе, у час чэмпіянату свету па хакею. Для забеспячэння высокай скорасці і якасці перавозак трэба будзе вырашыць пытанні па агароджванню пуцей.


- Раней вы заяўлялі аб тым, што Беларусь, Расія і Кітай абмяркоўваюць магчымасць будаўніцтва высакаскораснай чыгункі Мінск – Масква, дзе паязды змогуць перавозіць пасажыраў са скорасцю 300 км/гадз. На якіх умовах будзе выконвацца гэты праект, і калі плануецца пачатак будаўніцтва?


- Чыгунку для такой высокай скорасці можна пабудаваць толькі міжнародным кансорцыумам. Сумесна з Расійскай чыгункай падрыхтаваны тэхніка-эканамічны даклад па арганізацыі высакаскорасных чыгуначных зносін Масква – Мінск. У яго распрацоўцы ад БЧ прыняў удзел УП "Белчыгунпраект", ад РЧ – Інстытут эканомікі і развіцця транспарту і ААТ "Скорасныя магістралі".


Для паспяховага развіцця высакаскораснога пасажырскага руху неабходны высокі ўзровень інвестыцый, адпаведны пасажырапаток і каб праект акупіўся. Пакуль мы разглядаем яго як перспектыўны, аб канкрэтных тэрмінах гаварыць рана.


-Якія новаўвядзенні ў сістэме абслугоўвання пасажыраў з’явяцца на чыгунцы, у тым ліку і да чэмпіянату свету па хакею 2014 года?


-Плануецца правесці шэраг мерапрыемстваў. У тым ліку і па аптымізацыі і ўдасканаленню графіка руху паяздоў. Мяркуецца ўкараненне ў другім паўгоддзі 2012 года электроннай рэгістрацыі пасажыраў на паязды з аплатай праязных дакументаў праз Інтэрнэт па банкаўскіх пластыкавых картках. Пасля аплаты білета праз Інтэрнэт пасажыру, які выкарыстаў паслугу электроннай рэгістрацыі, пры пасадцы ў поезд будзе дастаткова прад’явіць дакумент, які засведчвае асобу.


Прымаюцца і іншыя меры. Мы спрабуем дамовіцца аб паляпшэнні абслугоўвання пасажыраў з нашымі суседзямі. Пачаліся перагаворы ўжо з польскімі і нямецкімі чыгуначнікамі. Мы плануем, што пасажыр, які, напрыклад,  едзе на поездзе з Мінска ў Варшаву, будзе мець магчымасць, даехаўшы да Брэста, перасесці ў польскі поезд і паехаць далей. Не трэба будзе чакаць, пакуль прамы поезд на граніцы пераставяць на іншыя колы, бо шырыня каляі з Польшчай у нас розная. Гэта дапаможа значна эканоміць час. Мы таксама думаем аб тым, каб з часам адкрыць мытную зону на Мінскім чыгуначным вакзале.


-Раскажыце аб электрыфікацыі чыгуначных пуцей. Якія перавагі даюць такія праекты?


-Дзяржаўнай праграмай развіцця чыгуначнага транспарту Беларусі на 2011-2015 гады прадугледжана электрыфікацыя ўчасткаў Гомель – Жлобін – Асіповічы, Жлобін – Калінкавічы і Маладзечна – Гудагай – Дзяржграніца агульнай працягласцю 387 км.


Электрыфікацыя гэтых участкаў дасць магчымасць арганізаваць прамы рух грузавых і пасажырскіх паяздоў на электрацязе на ўчастках ІХ Агульнаеўрапейскага транспартнага калідора і яго адгалінаванні ІХВ, што праходзіць па тэрыторыі Беларусі. З прыцягненнем крэдытных рэсурсаў Кітая вядуцца работы па электрыфікацыі ўчастка Жлобін – Асіповічы працягласцю 107 км. Плануемы тэрмін уводу ў эксплуатацыю – снежань 2012 года.


Нараўне са змяншэннем адмоўнага ўздзеяння на навакольнае асяроддзе перавага электрыфікацыі заключаецца ў павелічэнні тэхнічнай і маршрутнай скорасці руху грузавых і пасажырскіх паяздоў, павышэнні вагавых норм грузавых паяздоў, павелічэнні эфектыўнасці эксплуатацыі існуючых чыгуначных ліній за кошт скарачэння эксплуатацыйных расходаў, зніжэння
спажывання паліўна-энергетычных рэсурсаў, змяншэння аперацыйных выдаткаў.


Мы сёння выходзім па электрыфікацыі на 100 км у год. Гэта малыя тэмпы, іх неабходна павялічыць хоць бы ў 2,5 – 3,5 раза.


-Хацелася б даведацца і аб планах БЧ па развіццю грузаперавозак, улічваючы перавагі Мытнага саюза. Якім будзе ўклад магістралі ва ўмацаванне транзітнага патэнцыялу?


-Забеспячэнне стабільнага росту грузавых перавозак, у тым ліку транзітных, з’яўляецца адной з важнейшых задач магістралі. У 2011 годзе назіралася тэндэнцыя росту аб’ёму грузаперавозак па Беларускай чыгунцы ў рамках Мытнага саюза Беларусі, Расіі і Казахстана. Гэта тэндэнцыя захоўваецца. У снежні-студзені 2012 года аб’ём перавозак грузаў па беларускай магістралі на экспарт у Расію і Казахстан вырас на 66,5 працэнта да ўзроўню аналагічнага перыяду 2011 года.


Стварэнне Мытнага саюза дзякуючы адзіным падыходам да мытнага афармлення і кантролю дало магчымасць значна ўдасканаліць працэдуры пры перавозцы транзітных грузаў, у тым ліку чыгуначным транспартам. З моманту ўступлення ў сілу Мытнага кодэкса Мытнага саюза адменена неабходнасць мытнага афармлення тавараў, што вывозяцца з Беларусі ў Расію і Казахстан. Пры ўвозе грузаў, што ідуць транзітам праз краіны – удзельніцы Мытнага саюза, мытнае афармленне на беларуска-расійскай і расійска-казахстанскай граніцы не праводзіцца, яно праводзіцца толькі адзін раз – на знешняй граніцы Мытнага саюза.


Пры фарміраванні Адзінай эканамічнай прасторы Беларусі, Расіі і Казахстана бакамі  9 снежня 2010 года падпісана пагадненне аб рэгуляванні доступу да паслуг чыгуначнага транспарту, уключаючы асновы тарыфнай палітыкі. Усімі бакамі выкананы ўнутрыдзяржаўныя працэдуры па ратыфікацыі гэтага дакумента. Згодна з ім з 1 студзеня 2015 года павінен быць забяспечаны доступ перавозчыкаў дзяржаў АЭП да паслуг інфраструктуры і да 1 студзеня 2013 года – распрацаваны і прыняты дакументы, што вызначаюць правілы такога доступу. Усё гэта дасць магчмасць прыцягнуць дадатковыя грузапатокі ў зносінах з Казахстанам і Расіяй.


Спрыяльныя перадумовы для нарошчвання грузавых транзітных перавозак ствараюць і тыя перавагі, якія будуць мець нашы партнёры пры арганізацыі транзітных перавозак праз Беларусь. Гэта самыя кароткія  сухапутныя маршруты транспарціроўкі знешнегандлёвых грузаў у зносінах краіны Азіі – краіны ЕС. Аптымальная транспартная лагістыка, гібкая тарыфная палітыка, развітая складская і тэрмінальная інфраструктура, эфектыўная тэхналогія перагрузкі і перадачы вагонаў, сучаснае інфармацыйнае забеспячэнне грузавых перавозак.


На беларуска-польскай граніцы сканцэнтраваны асноўныя магутнасці перагрузачнай і складской інфраструктуры, якія даюць магчымасць забяспечыць гібкую сістэму збыту тавараў з краін Азіяцка-Ціхаакіянскага рэгіёну ў Заходнюю Еўропу з выкарыстаннем розных схем перавозкі.


Для развіцця грузавых перавозак ў зносінах Усход – Захад – Усход праз Брэсцкі пагранічны пераход створана прадпрыемства "Брэстгрузтранслагістык". Беларуская чыгунка ўжо на працягу многіх гадоў паспяхова супрацоўнічае з прадстаўніцтвам ААТ "ТрансКантэйнер" у Беларусі (Брэст) па арганізацыі сумесных перавозак у саставе паскораных кантэйнерных паяздоў.


На беларуска-польскай граніцы на сваіх тэрміналах мы можам арганізаваць перагрузку масавых грузаў (каменны вугаль,  кокс, шчэпкі, руда,  круглы лес) як у напрамку  Захад – Усход, так і Усход – Захад. Перагрузачныя і перадатачныя магутнасці на беларускай тэрыторыі ўжо зараз даюць магчымасць перапрацоўваць  удвая большы паток грузаў.


Адным з найбольш значных фактараў, што ўплываюць на прыцягненне дадатковых грузапатокаў, з’яўляецца і палітыка БЧ у галіне тарыфаў: стабільная, і ў той жа час гібкая, накіраваная на забеспячэнне балансу інтарэсаў чыгункі і яе кліентаў, стымуляванне міжнародных гандлёва-эканамічных сувязей, падтрымку сацыяльна значных перавозак.


Вольга БЯЛЯЎСКАЯ

Топ-навіны
З НАМІ НАЙБОЛЬШ ЦІКАВА
Свежыя навіны Беларусі